湖南日报全媒体记者 曹娴 刘乐 通讯员 李明 刘晓春

　　9月16日，平陆运河正式通航。船行至钦州市钦北区，将会穿过一座蓝色钢铁拱桥——钦北线钦江特大桥。

　　185米主跨，一跨过江。它是平陆运河上跨度最大的铁路桥，也是运河核心配套工程，由中交一公局集团承建。

　　原来的老桥通航净空不够，运河提级改造后大船过不去，必须拆除重建。重载铁路桥，精度要求极高。2023年12月，项目团队进场。从开工那天起，项目经理胡留富带领团队立下规矩：质量标准就是刻度。

　　钦北铁路桥改建工程项目线路全长4.138公里，桥梁占比近八成。一路上，112米简支拱跨越钦州湾大道，30#门式框架墩横梁上跨两条铁路线，44米+72米+44米连续梁跨越新华路，185米主跨刚构连续梁拱跨越钦江。

　　新建线路从钦州站高速场引出，沿既有钦防高铁和南防线之间的夹心地向东走，最大限度减少征地拆迁。项目全程紧邻既有运营铁路，作业空间狭窄，周边密布燃气、给排水、通信、军用光缆等管线，加上雨季长、降雨量大，有效施工窗口期被一再压缩。

　　平陆运河全线共27座桥梁，钦北铁路桥是跨度最大的铁路桥。185米主跨的拱肋安装，是最难啃的骨头。

　　拱肋安装，就像在空中拼一座巨大的钢铁“彩虹”。吊车将预制好的弯形钢构件吊起，工人和测量员在空中对准、调平、焊牢，一节接一节往前拼，最终两边严丝合缝接上，才算成功合龙。

　　全桥共20个节段，最大一段重40吨。现场施工面临三重干扰：江面水汽大，200米外测量数据容易失真；旁边城市主干道车流不断，地面微振，测量控制点跟着微晃；桥下航道还在施工，挖泥船一动，振动又传上来。

　　“误差一旦累积，拱肋就无法正常合龙，需逐节段调整，工期耽误不起。”项目总工张立杰说。

　　团队拿出预控措施：与航道施工单位联合调度，桥上吊装、桥下挖泥错开时段，互不干扰；测量改在清晨6时至8时进行，这个时段气流最稳，数据最准；把200多米长视距拆成几段短视距，双后视互相印证，对不上就重测。就这样，轴线偏位被牢牢锁在毫米级。按规范，误差允许在3厘米以内，项目团队却把标准收紧到5毫米。

　　2026年3月，拱肋安装全面展开。吊装采用“双机抬吊同步控制”工艺，搭配首节调节段，削弱外部环境对拱肋姿态的干扰。每一节拱肋就位都要过两道关——先由智能监测系统初调，再用全站仪人工复测，细微偏移也不放过。20节段，累计复测160次，绝不将“不合格”带到下一节。

　　4月8日，合龙选在凌晨，气温最低、温差最小，钢结构热胀冷缩影响也最小。30分钟内完成临时锁定，185米主跨一次合龙成功。

　　从支架安装到拱肋合龙，一共31天。同跨径、同环境的拱肋施工，常规要45天左右。20个节段坐标偏差全部控制在5毫米以内，优于设计允许误差；第三方专业检测显示，各项实体质量指标全部优于设计标准。“建设世纪运河配套工程，必须守住每一道工序的质量刻度。”胡留富说。

　　一座桥的“刻度”，一条运河的“通途”。这座桥打通了原有铁路桥梁的通航瓶颈，让内河航运与铁路干线无缝衔接。建成后，钦州铁路枢纽货物疏解能力将大幅提升，环北部湾动车连通更便捷，百姓出行更顺畅。